二线网络汽车集体反击滴滴：蚂蚁真的能咬大象吗？
综合交通平台和传统汽车公司是拉动在线汽车市场并给滴滴带来竞争压力的主要力量。
对于二线网络汽车品牌来说，较低的驱动力来自市场竞争逻辑的变化。
滴滴的沉浮表明，要想做好在线汽车业务，就必须回归服务和业务的本质。
四年后，在滴滴与优步中国合并成为国内在线汽车市场的领导者后，长期存在的在线汽车市场再次显示出不安的迹象。
渐渐从搭便车安全事件的阴影中走出来，今年不仅推出了一系列新业务，而且在不久的将来还正式推出了养猪计划。从这个专注于低价和补贴的快速发展的品牌来看，市场似乎隐约嗅到了久违的补贴。不仅是滴滴，一度处于滴滴统治之下的二线网络汽车品牌也选择在此时加大努力。
8月中旬，在线汽车品牌T3 Travel宣布签约周东宇，成为首个品牌代言人。与此同时，T3出行正在加速城市扩张。截至8月中旬，它已进入9个城市。根据公共信息，它的目标是在每个城市实现超过20%的市场份额。
此前，5月份，首汽汽车公布了全国整体正毛利。其首席执行官魏东最近表示，旅游业正面临着短期、中期和长期的机遇，网络汽车需要回归其本质，从野蛮的圈地到集约的培育。
此外，由广州汽车集团、腾讯和广州公交集团共同投资的如琪旅游有限公司，在广州运营一年后，最近开始了城市扩张，首站是佛山。
经历过2014年至2016年烧钱大战的用户可能很难忘记，为了抢占市场，借助资本，在线汽车市场的格局很快稳定下来，这项业务也被贴上了重资本的标签，行业似乎迎来了末日。
然而，近两年来，以高德、美团为代表的聚合平台，以首汽、曹行、T3为代表的二线网络汽车品牌继续加大在该市场的投资。
与庞大的滴滴相比，二线网络汽车品牌的受欢迎程度和市场吸引力相对较低。还有哪些二线网络汽车品牌试图抢占由滴滴主导的市场，它们的机会和几率有多大？
谁在啃水滴
一个不容忽视的现实是，尽管二线网络汽车品牌以各种方式擦亮了自己在市场上的存在感，但滴滴依然是国内网络汽车市场当之无愧的领导者和市场中的巨象。相比之下，这些背景不同的二线网络汽车品牌更像是蚂蚁吃大象。
根据中国交通通信信息中心搭建的网络车检信息交互平台提供的数据，截至今年8月12日，该平台已接收到98家平台公司传输的业务数据，其中滴滴传输城市数量达到306个，排名第一。此外，新推出的品牌花猪旅游传播城市数量为4个；万顺汽车以272个变速器城市排名第二；传播城市的数量排名第三，有141个。其他旅游平台传播的城市数量没有超过100个，比如曹操的旅游数据只有51个。
虽然上述数据与实际情况存在一定的差距，但从平台披露的数据可以看出，滴滴在网上汽车市场仍然占据主导地位。
那么，面对巨象坠落，哪些玩家仍然选择进入？根据“深声”的梳理，二线汽车品牌可分为以下几类。
以美团和高德为代表的综合交通平台；
以T3和享受之路为代表的传统汽车公司；
以万顺为代表的“牌照之王”称汽车和斑马跑得快；
由当地公共交通集团或出租车公司主导的平台，如首汽汽车和少数当地初创企业。
其中，几年前，由当地公交集团或出租车公司牵头的平台是攻击滴滴的主要力量，但在过去两年里，聚合交通平台和传统汽车公司逐渐成为市场挑起网络车商格局的重要变量。与普遍关注聚合交通平台的高德和美团相比，传统汽车公司是近年来增加在线汽车市场投资的主要参与者。
2019年，许多汽车公司增加了网络汽车市场的布局。同年1月，安徽江淮汽车在合肥推出汽车并推出网络汽车服务；3月，由长安、一汽、东风发起的T3旅游正式启动；今年6月，由广州汽车集团、腾讯和广州公交集团发起的“如旗旅游”在广州正式启动。
此前，2018年，戴姆勒和吉利宣布成立一家合资公司，提供高端汽车旅行服务，随后宝马的在线汽车业务在成都启动。同年12月，SAIC宣布，经过一个月的试运行，正式推出“享受路旅”品牌，并进入网上汽车业务，在上海开业。
据不完全统计，目前已有20多家汽车公司直接或间接进入网上汽车市场。汽车企业发起的本地网络汽车平台大多采用资产较重的B2C模式，成为高德和美团聚合出租车模式顺利发展的供给方资源。
汽车公司在过去两年集中精力，今年增加投资，这绝非偶然。
过去，由于受到滴滴、Fast和优步的稳健发展模式的限制，网络汽车被塑造成一种对资金、资源和流量要求较高的商业模式。一方面，该平台需要连接驾驶员和车辆，另一方面，它需要匹配乘客，并且两端的获取在初始阶段需要来自资本和资源的大量支持。滴滴快的那年的补贴战就是最好的证明。
与以前的战场主角相比，二线网络汽车品牌在进入时间、品牌认知度和资本储备方面似乎不是典型的玩家，但他们有自己的生存空间，在滴滴模式遭遇瓶颈时，他们选择了反击。
原因首先与监管背景有关。2016年，监管层面不仅明确了网络汽车的法律地位，还落实了属地管理责任，这意味着平台每次进入新城市，都需要再次得到当地监管部门的认可，这一方面削弱了平台的网络效应，另一方面也为当地网络汽车公司提供了生存空间。
具体来说，来自不同背景的在线汽车玩家的需求是不同的。
在滴滴快速扩张的时候，传统出租车公司的发展空间明显受到挤压。出于自助需求，传统的出租车公司试图加入这场争夺主动权的战斗。关于汽车的第一辆车是一个典型的玩家；面对汽车销售市场预冷、销量下滑的不利局面，汽车企业努力发挥自身在汽车供应方面的优势，拓展网上汽车市场，向移动旅游服务商转型，分散原有的业务风险。与此同时，滴滴自身在安全和盈利方面的瓶颈也为不同力量的反击创造了一个绝佳的窗口。
从2018年下半年开始，各行各业的玩家都迫不及待的想搬家，最终形成2019年下水试水，2020年增加投资的现象。随着滴滴自身走出停滞期，寻求加速发展，在线汽车市场迎来了一个活跃的局面。
在兴奋的背后，需要更多关注的问题可能是：试图分享滴滴蛋糕的二线汽车品牌能否摆脱滴滴本身尚未完全解决的困境？
天花板会被打破吗
滴滴看似强大，但仍面临合规成本和业务模式可持续性等问题和疑虑。相比之下，虽然二线汽车品牌在规模上远远落后于滴滴，但它们在其他方面积累了一定的优势。
在行业发展的早期，颠覆性的水滴激起了原有的利益格局，为其应对地方监管设置了一定的障碍。然而，与当地政府关系更密切的二线网络汽车品牌
一个确凿的细节是，许多人可能不会认为，在2018年，在线汽车牌照数量排名第一和第二的公司不会通过滴滴出行。根据各公司发布的官方牌照数据，排名第一的万顺汽车声称已经获得了144个地方牌照；第二名是来自武汉的斑马军团，声称赢得了125个牌照；第四名是重庆一家名为虎沃旅游的企业，该企业获得了76个牌照。在这场战役中，滴滴出行仅名列第三，总共拥有80个牌照。
同时，在网络汽车平台开发的早期阶段，个人车主注册为司机为用户提供服务的C2C模式支持了平台的快速扩展。但是，随着网络汽车新政策的出台和落地，在规范的引导下，C2C模式已经不可持续，对司机和车辆进行更严格筛选和控制的B2C模式逐渐成为网络汽车平台的主要模式，这意味着更重的资产运营。
对于滴滴来说，希望通过规模效应和网络效应来提高市场竞争力和盈利能力一直是其发展道路上最大的隐忧，而这一弱点正是二线网络汽车品牌寻求的方向。
合兴旅行社总经理张在接受采访时曾介绍说，合兴旅行社的司机都是B2C模式，经过严格的面试后，司机将接受安全、服务和接订单技能的培训。每个月，还有一个关于操作和与用户联系点的管理培训。
对于规模庞大的滴滴来说，合规意味着巨大的成本。有必要在成本控制和服务改善之间找到一个平衡点，而二线网络汽车品牌有更大的空间来实现更好的合规性，进而实现单点突破，突破滴滴的“封锁”。
与监管压力和合规成本相比，驱动市场变化的低层次因素来自竞争逻辑的变化。
T3旅行社首席执行官崔大勇曾在一次采访中解释过这一点。在他看来，在2018年之前，在由C2C和撮合交易主导的共享旅游阶段，商业竞争的逻辑是资金充裕。然而，随着行业内严重的安全事故，中国在线汽车市场的竞争逻辑已经发生了变化：每个人都更加注重安全合规性和服务质量。这意味着网络汽车的商业规则在本质上已经发生了变化。从这个角度来看，对于基于OEM的平台来说，它带来了竞争优势。
对此，魏东也有类似的判断。他认为“旅行是为了与生活联系，如何通过下一站并对场景进行深度培育是一个迫使企业精细化运作的过程，而流行病加速了这一过程。”网络汽车产业需要回归本质，打造口碑，体验，打造特色。”
机会是有的，但二线汽车品牌面临的挑战是巨大的。
首先，在市场思维被大品牌占据的背景下，如何获得用户是一个很大的挑战。
聚合模式能够迅速崛起的原因在于，它帮助区域网络汽车品牌提供了更大的流量来源，而高德和美团的快速扩张则从本质上反映了一些网络汽车品牌无法获得流量的困境。
张曾经表示，从运营层面来看，如果乘客量没有达到一定规模，继续投资的压力会更大。一夜之间找到200，000个高度活跃的用户，一夜之间分发汽车，这太理想化了。经过一段时间的实施，它最终选择了与美团合作来摆脱困境。
其次，虽然网络汽车平台连接了汽车的驾驶员和用户，但在满足需求和完成服务的过程中，还有许多问题需要完善和解决。例如，调度系统，如何使车辆和人更快地匹配，将测试平台的数据积累和算法调度。对于大多数区域网络汽车品牌来说，这需要大量的投资，并且超出了它们最初的能力范围。
更重要的是，随着区域网络汽车品牌在当地市场站稳脚跟，滴滴面临的挑战也将摆在他们面前：
网络车的本地管理带来的监管成本也是存在的，如何实现大规模扩张是一个难题；
同时，重资产投资模式提升了企业风险，能否实现正利润决定了企业能否持续发展。
魏东曾经说过，已经进入市场的主机厂确实有车源优势，但是他们仍然面临很多挑战，比如是否有足够的司机储备，一个城市开几百辆车是好的，但是将来在全国开几十万辆车，对他们的管理能力是一个很大的考验。此外，原始设备制造商的旅游平台现在严重依赖地方政府的官方订单，缺乏终端用户的客户获取能力，因此将高度依赖渠道。依赖第三方平台会限制盈利能力。
事实上，尽管首汽汽车已经是一个上线五年的老玩家，但它本身也面临着规模扩张的困境：2015年首汽汽车推出之初，主要是以自营模式经营，形成了品牌声誉，但这导致了增长缓慢和成本沉重。自2018年以来，第一辆汽车引入了加入模式，服务质量成为一个新问题。
显然，对于聚集在一起并希望改变游戏规则的二线网络汽车品牌来说，前面的道路并不平坦。
从目前来看，这是二线网络汽车品牌为扩大市场空间、降低运营成本、改善单元经济模式而寻找的解决方案。然而，他们共同的竞争对手滴滴也在迅速做出相应的布局，花猪的推出就是一个明显的信号。
总的来说，行业变化为二线汽车品牌的发展提供了空间，但也为它们设置了障碍。
然而，行业竞争的加剧有利于迫使各行各业的玩家改进他们的产品、服务和商业模式。在最后一轮比赛结果的指导下，很难上演烧钱的战争。滴滴的沉浮已经表明，要想做好在线汽车业务，就必须回归服务和商业的本质。
二线网络汽车品牌能否成功突围，蚂蚁能否撼动大象，也决定了赛道的最终走向。
