最近，一些新建汽车公司的高层管理陷入混乱，引发了一波小小的辞职潮。所有媒体记者注意到，仅在今年3月，许多新的汽车制造企业，如联合，零运行，威来，肖鹏等的人员。变化频繁，一些高级管理人员甚至“迁移”到传统的汽车公司。为此，业内人士指出，今年新车制造商面临的压力来自国内外，而且是全方位的。一些新的汽车制造商已经提前进入“淘汰赛”轨道。
多位高管跳槽，选择回流传统车企
每年三月都是各行各业人才的“跳槽季节”。所有媒体记者都注意到，在汽车行业，今年的跳槽剧是由新车制造商主导的。3月4日，联合汽车品牌公关前总经理、营销公司副总裁邓玲加盟SAIC大通。3月5日，博骏市场前副总裁陈低调加盟奇瑞爱思达，出任思达营销中心总经理。同一天，原汽车驾驶研发副总裁顾也辞职。3月10日，魏玛旅游事业部总经理刘力群宣布辞职。就连新汽车制造企业的“第一兄弟”魏来也未能幸免。3月中旬，“客户开发副总裁”朱江证实，他正在处理职位交接事宜。同时，“威来客户中心副总裁”赵于3月底离职，加盟长城汽车，担任客户中心总经理。三月底，零跑副总裁赵刚辞职。此前，今年2月离职的高管包括Skyline Motor和CMO的前董事。据不完全统计，今年2月和3月，10多名新车制造企业的高管离职。同时，新汽车制造企业的职业经理的工作时间非常短。根据今年年初离职的高级管理人员的统计，最长时间只有三年。
新车公司高管频繁跳槽也暴露了当前新车制造商的痛苦。有趣的是，许多从新车公司“辞职”的高管最终回到了传统汽车公司。这也意味着新车制造商头上的“亮点”已经褪去。不仅如此，整个新车行业陷入了发展的泥沼，在目前的汽车市场环境下很难突破。
融资不易
新车企提前进入“淘汰赛”跑道
目前，国内外环境发生了重大变化。对于基础薄弱、现金流紧张的新型汽车制造企业来说，它们正面临着越来越大的边缘化风险。即使是威来、马薇和小鹏这三家领先的新企业，其融资能力也受到了考验。例如，伟来今年只完成了约4.35亿美元的可转换债券融资，这已经完成了几次。此外，传统汽车公司已经开始发挥他们的力量。跨国汽车公司，包括奔驰、丰田、大众等。都在中国生产纯电动产品，挤压了新汽车公司的生存空间。
对于新车制造商来说，交付10，000辆新车是第一个“门槛”，这也意味着第一波“粉丝流奖金”的消费，随后是“服务周期”，进入真正意义上的市场开发，依赖于产品和服务以及用户情绪。然而，事实是，超过80%的新汽车公司甚至还没有跨过第一个门槛，交付10，000辆汽车的目标还很遥远。目前，只有威来、马薇、小鹏等少数企业进入了直接与用户产生品牌情感交流的“服务周期”。但即便如此，这三家新汽车制造商的领导公司正经历一段艰难时期。数据显示，威来2019年共交付20565辆汽车，仅达到设定目标的一半，而亏损达到109.62亿元，同比增长22.4%。威尔玛在2019年交付了16，876辆汽车，实际年度目标完成率仅为16.9%。肖鹏将在2019年交付16，608辆汽车，年度目标完成率仅为41.5%。
记者注意到，从今年起，未来的汽车，博县汽车已暴露无法支付员工的时间；3月底，鹿池汽车股份发生变更，河南国投成为其实际控制人。一些新的汽车制造商已经提前进入了“淘汰赛”。
