(原标题：疫情下深港跨境货车司机：每天在车15小时)
凌晨0点左右，香港卡车司机江海(化名)返回香港。停车后，他去夜市吃宵夜，这是他一天中最正式的一顿饭。
在新冠肺炎肺炎疫情下，物流行业人员的安全面临一定的挑战。12月1日，深圳报告了一起新的输入性新冠肺炎肺炎病例，患者为一名香港出生的深港跨境卡车司机。深圳疫情防控指挥部迅速行动，对确诊司机所在地区的居民进行了核酸检测。7月26日早些时候，一名香港出生的深港跨境卡车司机在香港被诊断患有新冠肺炎肺炎。
对此，江海并不感到意外。他说，在深港跨境运输路线上，每天都有数万名香港司机往返工作，偶尔会出现一例确诊病例，这很正常。
但是疫情确实对他们的工作流程造成了很大的影响，比如每天接受核酸检测，非必要不下车，非特殊情况不在深圳过夜。这也让今年的招聘变得困难。
但对这个行业影响最大的不是疫情，行业萎缩的趋势其实是近几年才出现的。深港跨境卡车司机因深圳外贸发展急需，现在因深圳产业结构调整被冷落。
深圳毗邻香港，依托珠三角强大的产业链基础。它有技术、工厂、劳动力和地理位置。深圳40年的发展离不开外贸的支撑。但现在，深圳的产业转型，货物运输向“轻量化”发展，内陆港口的发展，外贸的变化，都冲击了深港之间对跨境货车的需求。
你能不下车就不下车吗
疫情的爆发并没有阻止江海的工作，但它仍然每天在深港之间蔓延。虽然他的家人担心江海的安全，但他说工作应该做好。
江海通常早上六点起床。洗完饭，他九点钟开始工作。从香港到深圳需要4~6个小时，他一天跑2~4趟。在今天防疫的特殊情况下，江海每天晚上只能十一点或十二点下班。
今年疫情爆发后，核酸检测已成为江海的日常任务。深圳口岸办公室要求跨境司机在72小时内携带核酸检测阴性结果入境，并按照申报的行驶路线进行从口岸到目的地工厂仓库的点对点运输作业，完成装卸作业后立即返回香港。入境后，必须全程戴口罩。除非必要，否则不允许下车或与他人直接接触。除非有特殊情况，否则不允许在深处过夜。
照片由香港卡车司机临时休息点的受访者提供
江海说，事实上，每天第一辆公交车进入深圳时，他们都要在海关进行核酸检测。在通关的时候，如果排队的人不多，几分钟就可以检查完毕，如果人多的话，可能要半个多小时。
疫情极大地影响了香港货车司机的吃住，工作时间无形中被拉长。为了避免接触更多的人，江海的午餐通常是在车上解决，吃一些自己带来的干粮；但是公司在深圳给他们准备的宿舍今年一直没来住，无论深圳发货多晚，还是要回香港住。因此，睡觉前的晚餐成了他一天中最正式的一餐。
除了受影响的工作流程，对于江海来说，在疫情下，一方要承担被感染的风险，另一方要承受别人异样的眼光。他说，到了深圳后，香港人洗澡的地方
捷能物流的产品运输主要是将手机、平板电脑、PCB(电路板)、显示屏等电子产品从深圳运输到香港出口，然后将电子芯片、电容、电阻等半成品从香港进口到深圳加工。深港跨境货车司机27人，每天通关100~110趟，小货车每天5~6趟，大货车每天2~3趟。出关次数主要看通关速度。
关于香港货车司机到深圳后的运营情况，陈朝晖介绍：“大部分直接去客户工厂拉货卸货，少数外省客户先把货送到我们自己的仓库。在这个过程中，除了开车门和签名，所有香港司机都可以不下车下车。防疫的程序和疫情开始时差不多。"
导致深港运输弱化的因素很多
经营深莞线的货车司机黄先生告诉《第一财经》记者，内地的大货车司机可以吃苦，月薪一万多，但香港货车司机月薪三万多，内地司机相当羡慕。
然而，江海告诉第一财经记者，这是历史，现在的工资还不如一年。2006年入行的江海，2008年薪资最高，长期月薪4万港币，生活还算滋润。到了今年，江海的工资已降至略高于2万港元。
他说行业在萎缩，再加上今年疫情，愿意入行的年轻人越来越少，但是像他这样习惯了的人，现在都舍不得离开，甚至还有六十多岁的同事。
同样，受疫情影响，捷能物流香港司机的流动性也有所增加。陈朝晖说：“前几年，一般有3%到5%的司机在移动，今年大约有15%的移动频率，今年仍然很难招聘。”
陈朝晖告诉记者，近年来，香港的卡车数量急剧下降。他回忆说，4年前市场上约有22000辆香港卡车，但今年只剩下8000辆。对于这种数量上的变化，陈朝晖认为深圳的产业转型对其影响很大。交通运输产品日益向轻量化电子产品发展，而塑料、毛绒玩具等体积大、重量重的产品越来越少，产品逐渐细化，导致运输量逐渐减少。
除了深港跨境物流遇到的困难之外，深圳的产业转型使运输商品向“轻量化”发展。中国金融与现代工业研究院(深圳)发展研究所副所长俞灵渠在接受《第一财经记者》采访时表示，深圳、广州港的发展，使得部分进出口货物不经香港直接通过内地港口的情况越来越普遍，这也是一个重要原因。
「香港跨境货车司机人数减少的更大原因是内地两个港口的快速发展，一个是深圳的盐田港，另一个是广州的南沙港。」俞灵渠表示，内地港口在专业水平和承载能力上与香港差距较大，因此香港的转口贸易和离岸贸易特别发达。然而，随着这两个港口专业水平的不断提高，国际贸易量不断增加，使得内地的很多国际贸易成为直接贸易，不需要经过香港。这是深港客流量减少的一个非常重要的原因。
香港特区政府统计部门的统计数据显示，2019年，香港港口货物吞吐量同比增长1.8%，达到2.633亿吨。其中，入境港口货物同比增长7.2%，达到1.709亿公吨，出境港口货物同比下降6.7%，达到9240万公吨。
同期，深圳海事局数据显示，深圳港货物吞吐量达2.58亿吨，同比增长2.62%，其中集装箱吞吐量为2576.91万标准箱，与去年基本持平。据报道，深圳港主要是集装箱港口，是世界第四大集装箱枢纽港。盐田、南山、大铲湾集装箱港区共有集装箱专用泊位45个，其中集装箱泊位8个，吞吐量20万吨。全球1.8万吨以上的超大型集装箱船在深圳港可靠停泊，成为华南超大型船舶首选港口。有229条国际班轮航线通往100多个国家和地区的300多个港口，形成了相对完整的国际航运网络。
同时，俞灵渠指出，香港的转口贸易主要针对欧美，但目前国内对外贸易也发生了新的变化，东盟已成为中国最大的贸易伙伴，因此香港在转口贸易方面的优势不像以前那么明显。
据深圳海关最新统计，今年前10个月，深圳对东盟进出口3781.5亿元，同比增长6.4%，比全市进出口总体增速高4.5个百分点，对全市同期进出口增长贡献49.8%，进出口实现双增长。其中，今年9月和10月的月进出口总值保持在400多亿元的较高水平。
不过，关于深港物流合作的未来趋势，俞灵渠表示，深港物流合作仍有很大空间。许多高价值和对成本不敏感的商品，如芯片，仍需要通过香港转口。目前，香港在法律和金融方面仍与美国和欧洲高度融合。
同时，他还表示，随着中国产业转型升级，未来进出口商品中的高附加值商品将越来越多，深圳港物流设施和服务将覆盖中国更多地区，香港将突出国际优势，在工业、贸易和金融领域协同发展，形成具有全球竞争力的贸易物流服务体系。
