今年10月底，中国汽车工程学会为中国下一条新能源技术路线定下基调：到2035年，中国节能汽车和新能源汽车年销量各占50%，所有传统能源动力乘用车将全部转换为混合动力，实现汽车行业的全面电动化转型。
混合动力突然成为中国发展新能源汽车的新趋势，让很多品牌看到了纯电动汽车之外的新机遇。
其中玩家包括长城，长城是其自有品牌的头头强项之一。12月15日，长城汽车在保定哈弗技术中心正式推出“柠檬混合动力DHT”技术。混合动力系统有两个动力架构和三个动力传动系。
根据官方定义，“柠檬混合动力(Lemon Hybrid DHT)”是一种高度集成、高性能、多模式的油电混合动力系统，采用双电机串并联混合动力技术，能够实现全速域和全场景的高效与高性能的平衡。
划关键字，双电机混联。
具体来说，“柠檬混合动力DHT”采用双电机串并联拓扑，可提供纯电、串联、能量回收等多种工作模式。其核心优势是兼顾全速域、全场景、高效率和高性能。
具体的工作模式如下：
1.在ev工作模式下，驱动电机直接驱动车轮。
2.在串联运行模式下，发动机驱动发电机发电，驱动电机直接驱动车轮，适合城市行驶工况。
3.并联运行模式下，车轮由发动机直接驱动，发电机和驱动电机负责调节发动机工作点和辅助驱动轮，适用于高速行驶工况。
4.在能量回收模式下，能量由驱动电机回收，适用于制动工况。
在了解几种工作模式之前，有必要搞清楚HEV和PHEV的运行逻辑。
何为两种动力架构？
有两种动力架构，混合动力汽车和PHEV。前者不需要插电，类似于以日本人为代表的丰田双清和本田I-MMD；后者是插电式混合动力，市场上成熟的产品有宝马5系(参数图)LE和比亚迪唐DM。
HEV的动力来源于发动机的充电，电池很小。电机只有在停止、启动、加速和减速的场景下，才能及时参与节能工作。发动机还在承载着驱动汽车的大梁，电机只是辅助。
PHEV的动力主要来自外部充电，电池比较大。发动机和电机可以独立工作来驱动车辆。简单来说，一辆车搭载两种动力形式，可以自由切换。
总的来说，HEV和PHEV最大的意义就是节能减排，提升驾驶体验。根据长城给出的一组数据，自身HEV动力的A级SUV综合油耗可达4.6l/100km；相比燃油产品，HEV架构下的b级SUV节油率35-50%，0-100km/h加速时间7.5s，纯电动续航里程200km。
又何为三套动力总成？
从本质上说，三个动力系是发动机和电动机布置和组合的三种方案。无论是HEV还是PHEV，都有着相同的硬件架构，燃油发动机、混合动力变速箱、动力电池缺一不可。
具体来说，DHT高度集成的油电混合动力系统由7个部分组成：1.5L/1.5T混合动力发动机、发电/驱动双电机、固定轴变速箱、双电机控制器和集成DCDC。
通过查阅长城的技术资料，我们得到这三种动力传动系的配方、性能和应用如下：
一、1.5L 混动专用发动 +DHT100（100kW 高集成混动变速箱）
1.电力系统功率为140-170千瓦
2.电力系统综合效率可达50%以上
3.混合动力汽车/PHEV动力可以实现
4.主要用于A级车型
二、1.5T 混动专用发动机 +DHT130（130kW 高集成混动变速箱）
1.电力系统功率为180-240千瓦
2.电力系统综合效率可达50%以上
3.混合动力汽车/PHEV动力可以实现
4.主要用于B级车型
三、1.5T 混动专用发动机 +DHT130+P4（135kW 三合一两挡电驱动后桥）
1.电力系统功率为320千瓦
2.电力系统综合效率可达50%以上
3.PHEV力量是可以实现的
4.主要用于C类车型
应该指出，前两种
长城给混合动力汽车的电池规格是1.76千瓦，最重要的是PHEV采用的宁德CTP电池。电池组容量为45kWh，是目前插电式混合动力的最大电池容量。电池组的能量密度达到了160Wh/kg，所以纯电寿命达到了有史以来最长的200km，而且快充慢充都有。
再说快充，市面上常见的PHEV主要以慢充为主，但公共充电桩基本都是快充。充电硬件和充电环境的分离给PHEV带来了非常糟糕的充电体验。就算能找到收费慢的公堆，也要五六个小时才能收费，停车费也是个大坑。这就导致了没有家用慢充的插电式和混合动力用户大多是靠供电行驶的。这些人要为电驱动系统额外付费，还要忍受在供电下吃吃角子老虎的体验。因此，兼容快充是目前PHEV在国内大规模推广中无法回避的一个环节。
关于长城的这个DHT混合动力系统，我们画了一个重点：双电机混合动力系统。从工作模式上看，长城DHT和本田i-MMD一样，支持发动机直驱。在某种程度上，长城的混合动力技术与丰田THS不同，但与本田相似。
但是，两者的区别是显而易见的。本田发动机是2.0L阿特金森自然吸气，长城侧是1.5L/1.5T混动发动机。长城混合动力变速箱由两台电机和定轴变速箱组成。
与本田MMD相比，双速定轴变速箱是长城DHT的神秘之处。虽然两者都可以发动机直接驱动，但是本田i-MMD只有高速档，也就是发动机会直接高速驱动，而DHT多了一个低速档，也就是长城也可以发动机低速直接驱动(速度要大于40km/h)。
混合动力电动变速器
用长城的话说，低速直驱可以减少能量转换损失，提高效率。当然，档位多不一定代表“高级”。只能说“低速发动机直驱”的工作逻辑可能不适用于阿特金森发动机，但结合长城1.5L/1.5T机组可能是最优解。
关于各种工作模式的运行区间，长城给出了这样一个PPT:
目前国内新能源研发还是“政策导向”，长城赌混动无可厚非，但是自主品牌在日本两座混动大山面前做出成绩却不容易。混动不是什么新鲜事，但是丰田设立的专利壁垒曾经让本田头疼。随着丰田发布专利，并利用中国的强有力政策，越来越多的品牌将重新强调混合动力。
长城是继比亚迪之后，第二个在混动领域下大力气的品牌。从“柠檬杂交DHT”的发布来看，长城这个技术达到的参数看起来还是很香的。但是一辆车能不能轰动市场，除了技术指标，还要看产品体验是否完美，价格是否亲民，可靠性几何。
WEY P8作为长城第一款插电式混合动力车，匆匆上马，匆匆下架。除了技术不完善，一方面是诞生的时机不成熟，另一方面是价格高昂。
从“柠檬混动DHT”，我们依然可以看到WEY P8留下的影子，也可以看到与时俱进的变化。但对于自有品牌来说，决定消费者是否购买的是性价比。目前，混合动力汽车的高溢价和无保值是这类车型不可避免的。
降成本，降成本！如果混合动力汽车的高价继续高于燃油版，那就更难卖了。好消息是DHT混合动力技术完全是长城自主研发的，发动机、电机、变速箱、各种控制器都是长城研发生产的。理论上长城可以有效控制成本。
但是这个45kWh电池的成本是多少呢？这恐怕长城说了也没关系。作为新能源汽车的重要组成部分，电池不仅提高了价值，而且破坏了保值率。我不明白为什么长城为PHEV准备了这么大的电池，只是为了让指标看起来不错。为了降低购买门槛，这个大电池一定不能作为标配使用。
从技术发展的角度，我非常欣赏长城的魄力。但目前还不知道插电式混合动力汽车的下一个市场表现能否达到政策意图。日本公司已经深入混合动力领域很多年了，但他们仍然对PHEV持谨慎态度，这种权衡令人深思。
在大调调下，至于未来市场是偏向HEV还是偏向PHEV，从长城给出的动力结构和动力形式来看，选择“两条腿走路”提供多元化产品是显而易见的。除了一线城市的“绿卡”刚性因素外，混合动力汽车和PHEV最终将在广阔的二线甚至四五线市场展开较量。
