新能源车动力电池“退伍”是必然趋势，但在第一批新能源汽车充电电池报费高峰期到来之际，却遭受到“换电池”還是“廉价卖”的难堪。以一辆17万余元新能源汽车为例，买的新能源汽车充电电池退伍，换电池4万余元而卖新车都是4万余元，出現了换电池与二手车市场上一部分新能源汽车的价钱基本一致的情况。这针对新能源车销售市场而言毫无疑问并不是一个重大消息。
2019年6月26日是新能源车补帖的分界点，从这一天起，不但國家补助标准减少50%左右，地区国家补贴在历经3月缓冲期后，也撤出了历史的舞台。2019年新能源车补帖执行，总体补助退坡力度超50%。补助“断奶后”再加充电电池“退伍”困惑，新能源车毫无疑问来到一个“转折点”。
中国汽车工业协会的资料显示，2019年上半年度，在全世界汽车交易市场广泛下滑的大自然环境中，中国新能源车销售量仍维持同比增长率49.6%的趋势，市场销售达61.7万台。但在我国新能源车的新汽车销售市场和二手车市场可以说冰火二重天。假如不处理充电电池这一关键难题，即“新能源技术二手车汽车保值率低，开一年打六折”，而来到2020年补助撤销，不论是核动力汽车還是购车必然将受危害，看起来顺风顺水的纯电动车，显而易见难有美好前景。
近年来，几间新能源汽车企陆续暴雷停工，这种知名品牌的二手车一时间无人过问，大大的伤害到了车商们的交车激情。折旧低、汽车保值率低，让新能源技术二手车市场深陷了“商家不愿卖，车商不肯收，店铺买家害怕买”的困局。特别是在是，因为不掌握动力锂电池状况，许多车商不想要参加新能源技术二手车商品流通，怕找不着店铺买家而“砸在手上”。
显而易见，充电电池“退伍”是困惑新能源车发展趋势的一大阻碍。新能源技术二手车的成交率自身还要比汽油车低上许多，假如轻率把新能源汽车取回来，极有可能好多个月乃至大半年销不出来。而在这里期内，车子的折价风险性也很高。这普遍存在新能源车在生产制造、市场销售及其锂电池回收等层面存在的问题，欠缺发展规划。看得见，产业链绿色生态急需健全。惟有在现行政策、政策法规等层面有一个详细配套设施，新能源车才可以摆脱现阶段的难堪处境。
