最近，《2019年第13号国家标准公告》正式发布，其中包括两个将很快改变中国汽车历史的标准。即《中国汽车行驶工况第1部分：轻型汽车》 (GB/T36146.1-2019)和《中国汽车行驶工况第2部分：重型商用车辆》 (GB/T36146.2-2019)。
此时，国家标准驾驶循环条件(CATC)已经初步建立，属于中国独立的汽车驾驶系统。中国汽车测试标准也将遵循并真正走向独立自主。
随后，2019年11月8日，“中国工况”开发应用技术研究会议在南京正式召开。全国汽车标准化组织、汽车企业和中国工况研究小组约200人参加了会议，并给出了CATC进口计划的相应时间节点。
目前确定的计划是，在2025年之前，轻型车辆中的汽油和柴油车辆、混合动力车辆和替代燃料车辆将采用全球统一的轻型车辆试验循环测试标准(WLTC)工况，而重型商用车、纯电动车辆和燃料电池车辆将率先采用中国工况(CATC)，2025年之后，所有车辆将采用CATC工况标准。
在现阶段，即CATC推出之前，WLTC仍作为汽车产品测试的参考标准，而CATC则同步提升为参考标准。随后，随着各种评价方法和指标的起草、发布和实施，妇地会逐渐转向CATC。
按类型划分，目前除了电动汽车能耗率的限制和中国国家工况标准第三部分:发动机工况实施时间不明确外，其他类型标准的相应推进方案基本确定。中国汽车工业中心汽车标准化研究所4室主任郑田雷表示:“具体进口工作和进口时间由主管部门通过相关文件确定。”。
CATC是什么？
众所周知，自中国实施车辆排放测试标准以来，欧洲NEDC(新欧洲驾驶循环)一直在使用。然而，随着汽车保有量的快速增长，中国的道路交通状况发生了巨大的变化。政府、企业和公众发现，基于NEDC条件优化标定的汽车实际油耗越来越偏离监管认证结果。同时，汽车能源的种类和电气化不断丰富，现有的NEDC工况已不再适合评价现有车辆的节能效果。
同样的问题也存在于欧洲、美国甚至日本。为此，世界轻型测试程序(WLTP)应运而生，并由此诞生了WLTC循环(工况曲线)和测试程序。
此后，欧盟、日本等国家和地区相继开始实施本法规对工况进行测试，中国也将其作为轻型汽车第六阶段排放标准的测试依据。
但是，应该注意的是，连续十年成为世界最大汽车市场的中国，不仅拥有世界最大的汽车市场，而且幅员辽阔、地形复杂、城市规划不同等因素决定了我们具有中国特色的独特工作条件。
为了获得最符合中国特色的工况测试标准，在工业和信息化部、财政部、环境保护部、国家标准委员会和中国工程院的共同指导下，中国工况项目组在全国41个代表性城市建立了约5500辆汽车(轻型、重型和新能源汽车)的采集车队，采集了约5500万公里的车辆行驶数据。采集的道路覆盖了乘用车、轻型商用车和重型商用车的8条测试工况曲线和发动机工况曲线，覆盖了市区、郊区、主干道、高速公路和高速公路，时间还覆盖了四季、工作日、节假日、高峰时段和高峰时段，最大程度上实现了接近实际行驶工况的数据采集。
与WLTC的394辆车和645，000公里的开发数据相比，这是迄今为止世界上最大、最宽和最参数化的调查，可以完全了解精算师
因此，参照WLTC方法，中国客车运行状况(CLTC-P)去掉了与实际运行状况不一致的超高速运行部分，将交通量重新划分为三个速度区，分别对应低速、中速和高速，总运行时间为1800秒，其中低速区的时间比为37.4%，中速区的时间比为38.5%， 高速区的时间比是24.1%，平均速度是29.0公里/小时，最大速度是114.0公里/小时，怠速比是22.1%。
到目前为止，CATC的总体框架已经建立。将来，该系统将随着时间的推移而不断改进和更新。
根据田健中心排放与节能部交通与能源环境部主任李静媛的说法，从2019年4月到2020年4月，中国工作条件工作组继续在天津、北京、南京、合肥、武汉、南昌、福州和厦门进行为期一年的数据收集工作，总共有100辆汽车。会议结束时，在线车辆数量达到13000天，里程达到180万公里。
今年4月至6月，工作组在深圳、无锡、xi、成都等地进行了为期3个月的纯电动物流车辆数据采集，共计35辆，里程17，000公里。7月至8月，与其他单位合作，共收集了56辆新能源城市物流车2个月的实际行驶数据，共计42000公里。李静媛主任说:“收集的最新数据不断更新中国的工作条件系统，这将进一步提高中国的工作条件标准，使中国工作条件的测试结果更接近实际情况。”。
CATC会带来哪些改变？
建立一个只属于中国的独立工作环境。除了拥有独立的技术开发环境和建立具有中国特色的汽车行业标准和法律体系外，还将挤出汽车“黄色标准”中的水分，实现“到2020年，乘用车新车平均油耗将降至5.0升/100公里，到2025年，乘用车新车平均油耗将降至4.0升/100公里”的目标，这是CATC存在的现实意义。
汽车的所谓“黄色标志”是消费者购买新车时贴在汽车右上角的黄色“油耗标志”。上述综合工作条件下的油耗是每个买家关注的焦点之一，但很明显，在NEDC工作条件下，甚至WLTC工作条件下，该参考值中有更多的“水分”。
项目团队此前在NEDC、WLTC和中国轻型车工况(CLTC)下对来自20多家不同企业的近70款车型进行了台架试验，并与用户的实际油耗进行了比较。结果表明，剔除空调使用量(约10%)和负荷量(3~5%)的差异后，WLTC油耗接近NEDC油耗，而CLTC油耗最接近实际油耗，比公布的平均油耗高14%。
其中值得注意的是，作为近年来逐渐占据较大市场份额的“节能神器”——涡轮增压汽车，CLTC油耗与公告结果的平均差距约为22%。
新能源汽车也受到“差异”的困扰。
虽然我国新能源汽车的数量不断增加，但越来越多的车主明白，无论环境温度和电器的使用情况如何，以恒定速度获得的最大巡航里程很难在日常驾驶中成为现实。
为了解决这一困境，郑田雷主任透露，“对于纯电动汽车，CATC将删除等速法，增加高低温启动空调的测试程序，低温设定为(-7±3)℃，高温设定为(30±2)℃，从而更客观真实地评估纯电动汽车的能耗和续航里程”。
此外，他还透露，基于CATC的燃料电池电动车能耗和续航里程测试方法也在同步开发过程中。
与纯电动汽车和单能源燃料汽车相比，插入式混合动力汽车更加复杂。在当前标准中，插入式混合动力汽车只是基于累积量的综合油耗
摘要:从最早的等速法，到NEDC工况，到作为六项国家标准基础的WLTC工况，再到将陆续实施的CATC工况，中国汽车工业不断向前发展。这也是决策者、企业和消费者共同推动产业进步的一个重要例子。
但不可否认的是，在油耗检测方法的突然变化下，它更像是汽车行业的“魔咒”。在挤出中国新能源汽车油耗和里程的每一滴水，恢复真实汽车行业现状的同时，也增加了达到传统汽车油耗标准的难度，使得已经“岌岌可危”的中国汽车行业更加“不可预测”。对此，郑田雷主任表示，为了缓解WLTC向CATC转型带来的压力，将设立一个过渡期，以淡化过渡期标志变更的影响。
