全球汽车行业核心荒继续蔓延。近日，威来汽车宣布，由于半导体短缺，公司决定从3月29日起暂停合肥制造厂生产五个工作日。“预计2021年第一季度交付量将降至19，500辆”，而此前的预测为20，000至20，500辆。
威来的相关负责人在接受媒体采访时表示，芯片短缺超过了此前的估计，目前仍在密切关注行业的供应情况，积极协调供应链资源。目前预计5个工作日后可以恢复生产，但长期供应情况还有待观察。
魏莱暂时停产，之前就有伏笔。威来公司创始人、董事长兼首席执行官李斌曾在2020年第四季度的财报电话中表示，“全球芯片短缺可能会限制产能”。李斌承认，威来的月产能已升至1万台，但由于包括芯片短缺在内的供应链限制，产量将保持在7500台。然而，李斌也表示，“预计这些阻力将在7月消退，产能将得到提高。”
伟来创始人、董事长兼首席执行官李斌
然而，投资银行巴克莱(Barclays)的分析师布莱恩约翰逊认为，尽管威来的高管认为，该公司有足够的芯片来满足第二季度的生产目标，但随着时间的推移，芯片仍将供不应求。
早在去年12月初，汽车公司的“核心缺失”就开始出现。当时有媒体报道称，上汽大众于2020年12月4日开始停产，一汽大众也于12月初开始停产。大众中国回应称，新冠肺炎疫情带来的不确定性影响了一些特定汽车电子零部件的芯片供应，中国市场的全面复苏进一步推动了需求的增长，使情况更加严峻，并导致一些汽车生产中断的风险。
与此同时，芯片短缺已经蔓延到全球汽车市场，大众、丰田、日产、福特等知名跨国汽车公司不可避免地受到冲击。今年2月中旬，研究所IHS Markit提出，由于汽车芯片短缺，预计第一季度全球产量将减少近100万辆，明显高于2月初预计的减产67.2万辆。
时至今日，全球汽车行业的“核心荒”仍在恶化。3月24日，一位知情人士透露，“由于芯片短缺，现代汽车将从4月开始停产”。此外，由于各种供应链问题，本田汽车有限公司将停产时间延长一周至3月29日；丰田还表示，将削减其在肯塔基州、西弗吉尼亚州和墨西哥的工厂的产量。
据行业分析师称，新冠肺炎疫情导致智能手机、电视和电脑所需芯片的订单激增，这在一定程度上窃取了汽车行业所需的芯片。此外，国外汽车芯片的频繁供应也是一个重要因素。2月13日晚，日本地震影响了全球主要芯片供应商瑞萨电子(Renesas Electronics)——的生产；2月中旬，德州寒潮造成大规模停电，半导体厂商三星、恩智浦、英飞凌被迫停产；3月19日，瑞萨电子厂发生严重火灾，部分车载芯片生产线停止运行.
关注国内市场，“汽车芯片的短缺将对2021年第一季度的生产产生很大影响，甚至继续影响第二季度的生产”，中国汽车工业协会副秘书长陈世华说。
目前国内汽车芯片自主供货能力存在明显不足，核心芯片多以
依赖进口。有关数据显示，2019年，全球汽车芯片市场规模约为475亿美元，而我国自主汽车芯片产业规模不到150亿元。更引人担忧的是，2019年，我国车用芯片进口率超90%，先进传感器、车载网络等关键系统芯片过度依赖进口。在此背景下，今年两会期间，多位代表提出提升国产芯片的相关议案和建议。全国人大代表、上汽集团党委书记、董事长陈虹代表建议，“在消费级芯片企业的扶持政策基础上，加大对车规级芯片行业的扶持力度，使整车和零部件企业‘愿意用、敢于用、主动用’。”全国人大代表、奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃则建议，制定国产车载芯片技术路线发展纲要、成立芯片创新发展平台，同时在产业链生态上给与政策鼓励以及资金支持，推动芯片生态与部件生态、整车生态融合发展。
工信部副部长辛国斌在近期召开的汽车芯片供应问题研讨会上也强调，汽车芯片是关乎产业核心竞争力的重要器件，是汽车强国建设的关键基础，需要统筹发展和安全，坚持远近结合、系统推进，提升全产业链水平，有力支撑汽车和半导体产业高质量发展。
