随着市场红利期的逐渐结束，竞争对手的觉醒和进入，魏莱显然有必要就如何继续坚定地保证自己的优势给出新的论据。
或许，很多人第一次看到这篇文章的标题，都会有同样的疑问：伟来，为什么这么贵？从该车公司销售的ES8、ES6、EC6三款车型的实际价格来看，尤其是100度的大电池，已经接近甚至超过了BBA同级别的GLC、X3、Q5车型。
就在最近，根据威来公布的第一季度平均售价，已经达到42.8万元，分别超过宝马的40.09万元和奥迪的32.83万元，与奔驰的43.42万元相差甚远，差距不到1万元。由此我们不禁感叹，威来在高端自主品牌的道路上确实取得了一定的阶段性成果。
回到文章开头的问题，众所周知，根据整个汽车行业多年积累的行业经验，一个产品的最终定价主要包括三个部分：零部件和模具的成本分摊、自行车材料的成本和品牌溢价。
另一方面，威来的第100款新车于北京时间4月7日正式发布。虽然刚成立不到七年的新车不容易，但毕竟注重规模效应。与传统汽车公司相比，由于整体销量仍然较小，每辆新车的平均模具分享费要高得多。
同时，宁德时代提供的高密度动力电池、全铝车身、自研前后的双电机，使得自行车材料昂贵。但是，这不包括威来连续R&D成本和R&D设备投资支付给江淮铸造厂的相应费用。
再者，品牌溢价水平。但与BBA等传统强人相比，威来在这一部分的表现难免不如前者，对终端价格水平的支持也有限。以上原因在一定程度上解释了为什么这家汽车公司能以如此高的价格出售其产品，但显然缺乏更有力的论据来说服大家。
“高端汽车必须技术先进。你一定要在技术研发上过度投入，才能做积极的研发。高端车可以抄袭吗？复制一个奢侈品牌能卖出它的价格吗？不可能。想做高端车，不能投资智能和电气化。作为高端车，技术含量最高的车，全铝车身，整车抗扭刚度，制动距离，空气悬架，我们都是一体的。车本身的价值一定要能承受这个价格，而且一定要比比自己贵的传统车有优势。我们一定是这样做的。”
在威来10万辆下线仪式前的一次专访中，该品牌创始人兼CEO李斌在文章开头被问及类似问题时做出了上述回答。根据其声明，威来目前销售的产品，是值得这么高的价格的。
后来他继续补充：“另外，我觉得威来的服务和质量也配得上“高端”这个词。高端不是定价。我们的技术积累和研发系统的能力连续两年在J.D. Power的质量排名中名列第一。在中国保险研究院2020年的测试中，应该说EC6在同档次产品中基本达到满分，在所有车型中排名第一。而买40万元车的用户对服务和口碑都有要求，我们基本上都做到了这些。这样才能代表高端定位。”
的确，优质的服务体系已经成为威来在高端市场站稳脚跟的关键，甚至在与特斯拉、BBA等车企的直接竞争中成为品牌最大、最强的差异化标签。“我们不止一次说过，威来对用户好，是目的，不是手段。威来的终极愿景是成为一家用户公司，现在做得还不够好。”
这个回答是公开的，李斌不止一次提到过。威来已经证明，大部分智能电动车用户愿意通过尽力为用户付费，将优质服务体系带来的成本提前纳入产品价格，来为此买单。类似的玩法也成为了新势力和传统车企最大的区别。
另外，如果你去任何一家直接NIO的房子去体验，你会发现你在整个过程中接触到的品牌文化都是非常独特的。这些感性的东西刚刚成为卫的购买品
来的潜客，所非常在乎的东西。3月，央视《遇见大咖》的首期节目中，主持人让李斌，为现阶段蔚来提供给车主的服务体系打分，他的答案同样出乎所有人的意料，“如果我们为自己的服务打分的话，六十分及格，一百分满分，我给自己打五十分，因为不是我们想对用户好，就意味着我们就能做到这么好。”
在外界看来，其给出如此分数的关键原因，还是由于他想留有一定的可进步空间。毕竟，在车主基数不断庞大的背景下，怎样保证每一个人感受到的终端体验都不会出现明显的下降，维持可控的成本，则成为了接下来这家车企最大长期挑战。
因此，进入2021年后，我们也能看到，蔚来所做最为重要的一件事，就是更快铺设超充、换电站等基础设施，目标则被定在了截至年底增加至500座。而根据3月销量显示，其共交新车7,257辆，成功创下历史新高，同比增长373.4%，环比增长30.1%。而整个一季度，共交付新车20,060辆，首次达成单季交付超2万辆，同比增长422.7%，环比增长15.6%。
综上所述，即便平均售价已突破42万元，必须承认的是依然有着越来越多的潜客为蔚来所买单，而这无疑是后者最为“神奇”的地方。只不过，随着市场红利期的逐渐结束，以及竞争对手的苏醒与入局，怎样继续牢牢保证自身优势，显然需要蔚来给出新的论据。
