在智能化的浪潮下，软件在汽车乃至整个旅行领域发挥着越来越重要的作用。
“软件已经深入到汽车设计、开发、验证的各个环节，不断为用户创造价值，同时也展现了整个生命周期的特点。”4月18日，长安汽车软件技术有限公司总经理JMaaSon主办的“移动即服务”2021上接受《每日经济新闻》记者专访时说。
以特斯拉为例，公开数据显示，2020年第一季度特斯拉FSD可选安装率在25%左右。相关研究机构预测，通过改进FSD功能和创新收费订阅服务，特斯拉FSD利用率预计到今年年底将提高到30%~40%。预计到2025年，特斯拉FSD功能的激活率将达到55%，FSD带来的收入将接近70亿美元(约合人民币460亿元)，占特斯拉汽车业务收入的9%，贡献其汽车业务毛利的25%。
有人认为软件订阅服务的核心是OTA，即通过云数据改变车辆端的软件，实现车辆企业端和消费者端的交互，从而解决车辆BUG，为车辆增加新功能，对消费者的整个生命周期体验负责，避免经销商等第三方组织与消费者建立直接联系。
正是因为隐藏的利润空间，无论是以智能为标志的新动力汽车制造企业，还是传统汽车制造企业，都在大力开发和应用软件技术。“目前长安汽车仍主要从事整车零售业务。未来还会转型为‘卖车卖软件’的模式，转型为智能旅行科技公司。”杰森说。
不仅如此，“软件定义汽车”的新轨迹吸引了越来越多的新玩家。最近小米宣布要造车，百度成立杜畿智能车公司，苹果、华为、滴滴都在不断提升自己在汽车领域的活跃度。
面对新参与者的“破碎圈”，杰森认为，与传统汽车公司不同，科技公司倡导所有生命周期和场景的服务。传统汽车公司的收入大多来自汽车销售，而科技公司强调的是持续服务、生命周期运营的盈利模式。
“在这种模式下，高科技、高技术和高附加值成为主导因素。自动驾驶算法技术和建模设计由科技公司掌握，但实现和智能制造由汽车厂商完成。科技公司擅长核心技术以及整个生命周期的营销、品牌和用户服务。”杰森说。
就整个旅游业而言，杰森认为，更强的软件和控制技术将优化旅游业的整体效率和成本。“比如未来出现L4或L5自主驾驶时，驾驶员成本会大幅下降。如果能够进一步提高出行平台的容量调度和实时交通信息监控能力，平台的运营和监控效率也将得到提高。另外，随着技术的不断迭代，软件规划路径的能力也会得到提高，可以避免走弯路和拥堵带来的额外成本。”杰森说。
