看似简单的共享自行车业务实际上正在日益考验企业的技术实力。1月17日，北京金融街中心区的120个停车区开放供共享自行车。美团、哈啰和青菊自行车都通过了测试。没有进入围栏的停车不能上锁和停车。然而，根据2019年上半年的数据，业内许多人认为，北京每天分享自行车1.1次的次数非常少。
要提高现有车辆的效率，技术和运营水平是关键。配额分配模式启动已经8个多月了，北京自行车共享正式进入精品主键。企业的经营水平现在好坏参半。鉴于分享自行车制造商在技术、操作和维护方面的经验，有些人甚至建议分享自行车公司应承担公共自行车项目。
运维门槛提高
近日，有报道称“入境结算”的管理模式已经在北京金融街区全面覆盖，并将于2020年在西城区“金科新区”推广。
所谓的“围栏入口结算”是一种基于电子围栏技术的管理形式，用于指导标准停车的自行车共享。这项技术不是新概念。早在2017年7月，北京就在朝阳区启动了首个自行车电子围栏共享试点项目。
当前的“列条目结算”已经经历了多次升级迭代。金融街的中心区域是基于蓝牙尖峰来判断进入栅栏的，这与蓝牙嗅探相结合。
北京市西城区交通委员会共用自行车管理部门负责人刘茂昌对媒体表示，“在“入园结算”功能上线后，市民只有在停车进入停车区后，才能在金融街区的120个停车区停车。所有进入金融街“入口结算”区域的共用自行车必须经过北京市交通委员会注册，配备蓝牙电子嗅探监控装置，满足“入口结算”的技术要求。其他不符合要求的车辆由各企业进行清洗。
对此，美国代表团自行车公共关系部相关人员今天在北京商报告诉记者，美国代表团自行车“已经标准化运行，并积极配合入境结算试点升级自行车锁，将在主管部门的监督和指导下共同维护自行车停放秩序”。
hello以“hello bicycle率先完成西城区“入园”改造，投入巨资对北京车辆进行维护升级，全力支持政府部门加强共用自行车管理的各项措施和要求，并通过电子围栏、禁止停车区、驾驶证等直接或间接手段引导用户使用文明车辆。“
绿橙自行车相关人士今天在北京商报向记者证实，“绿橙自行车已于1月17日在西城区金融街区正式启动“入境定居”项目。要求用户将车辆停放在指定的停车区域，禁止在其他区域停车。“入境结算”项目上线运行期间，青菊自行车在该区域安排了专门的运行维护人员，协助用户维护车辆。
至于西城区的“入境结算”测试是否已经完成，北京商报今天通过电子邮件采访了另外两家在北京提供自行车共享的公司，ofo和便捷蜜蜂自行车。截至发布之时，两家公司都没有回应。
能者上庸者下
标准化停车一直是相关部门的管理重点。仅在2020年1月，北京市交通委员会就发布了两项自行车停车共享指引，涉及对企业未能利用现代信息技术依法规范用户停车和企业未能配置必要的运营维护人员负责车辆调度和停车的处罚。
中南财经政法大学数字经济研究所执行主任潘和林表示，科技手段对非法停放共享自行车大有帮助
根据官方统计，目前北京大约有140万辆自行车。2019年8月，北京市交通委员会同意在2019年底前将美团自行车和青居自行车的更换量减半，其中，更换前美团自行车总数为70万辆，青居自行车总数为25万辆。
美国代表团的自行车手今天在北京商报告诉记者，“减半的工作已经完成”。如果青菊自行车的更换如期完成，目前北京共有约925，000辆共用自行车。
北京自行车共享的合理规模是多少？潘和林认为，“政府不需要限制数量，只需要规范管理，例如，不能随意停下来，把剩下的留给市场检查。提高共享自行车的运行效果是企业行为，而不是政府行为。市场将自我调整，高效企业将继续服务，否则它们将退出市场。”
无桩有桩融合
郑实际上建议政府减少共享自行车的总量，但他也认为政府应该采取“有能力的人上，有能力的人下”的准入规则，“针对北京自行车共享市场目前存在的问题，应该实施动态的评估、奖惩机制，通过公平竞争来淘汰劣势”。
这实际上是目前北京、广州、厦门、郑州等城市的动态监管机制。与主要城市的评价方法相比，差异不大。
由于北京市交通委员会尚未公布2019年下半年共享自行车的运营情况，参照2019年上半年共享自行车的运营情况，目前北京共有五家共享自行车企业，分别是美团、青菊、您好、ofo和便利蜂自行车。
北京市交通委员会一再强调，“车辆动态数据访问监控服务平台的质量将与企业定额挂钩”。北京市交通委员会在披露2019年绩效管理报告时提到，“86万辆租赁自行车接入动态数据访问平台，实现实时监管”。根据北京目前925，000辆共享自行车的数据，超过90%的共享自行车动态数据已经连接到监控平台。
从无序交付到动态监管配额交付，共享自行车提高了技术、操作和维护能力。
相比之下，“目前，北京有一些公共自行车由于取车和还车的不便而阻碍了它们的发展，”郑石认为。共享自行车企业可以将公共自行车从有堆变为无堆，并通过技术手段实现按区域停车，从而运营衰落的公共自行车
潘和林认为，“如果条件满足，将共享自行车和公共自行车合并是可行的。由于自行车共享公司效率更高，政府可以开放一些自行车共享公司愿意投入并确实有“最后一公里”出行需求的地区，邀请公开招标，并委托一些自行车共享公司承担公共自行车的工作。
但是他也提到整合的困难在于澄清市场的界限，比如什么是市场行为，什么是公共行为。
