随着消费者对驾驶安全性和舒适性要求的不断提高以及相关政策的推广，自动驾驶辅助系统作为汽车智能化改造的关键技术，正进入黄金发展时期。一个显而易见的现象是，越来越多的汽车公司在推出新车时将自动驾驶系统作为提高产品实力的关键配置。
以一汽红旗为例，在红旗HS5、红旗HS7、红旗EV高速公路上搭载自动泊车、自动泊车、拥堵跟踪、超高速巡航等自动辅助驾驶系统功能，实现L2自动驾驶。吉利自2014年以来一直在博瑞执行通用驾驶员的相关自动驾驶辅助系统功能，现已发展到2.0版，并在所有车型上配备。长安汽车目前对L1自动驾驶仪的加速率为15%-20%，对L2的加速率为5%。长安汽车计划明年批量生产L3自动驾驶仪。此外，长城、SAIC和奇瑞等独立汽车公司在市场上也有相关的量产车型。
在汽车公司密集的布局下，目前国内ADAS市场继续扩张，但竞争也越来越激烈。根据相关预测数据，到2023年，中国ADAS市场的整体规模预计将达到1704亿元。
市场+政策+技术三重驱动 ADAS迎高光时刻
分析了ADAS快速增长背后的三大驱动力。
首先，市场对自动数据采集系统的需求很大。随着汽车工业的发展到今天，传统的被动安全技术如安全带和气囊已经不能满足消费者对更安全、更舒适旅行的需求。由于被动安全系统主要是在事故发生后保护驾驶员和乘客，虽然借助相关技术可以有效减少交通事故中的人员伤亡，但不能从根本上解决问题。
相比之下，ADAS近年来成为市场的焦点，因为它使用安装在车身周围的传感器来收集车辆内外的环境信息，以帮助驾驶员尽早发现危险并采取相应的措施，即使系统主动干扰车辆的控制，从而从源头上减少事故的发生。
根据罗兰·贝格的调查数据，41%的参与者认为自动驾驶仪/自动驾驶仪功能是影响购车决策的额外项目，而45%的参与者认为自动驾驶仪/自动驾驶仪是影响购车决策的关键因素。因此，消费者逐渐将自动驾驶系统作为未来汽车购买的重要决策因素。在另一项专门针对中国消费者的罗兰·贝格调查中，高达68%的参与者认为他们需要自动驾驶仪。
第二，政策层面有利于农业数据自动化系统的发展。为了提高汽车的安全运行，国家正在强制安装一些自动数据采集系统功能。例如，在2017年3月发布的《营运客车安全技术条件》中，明确提出LDW和FCW应安装在9米以上的运行客车上，而AEB系统应在2019年4月1日强制安装在满足规范要求的运行客车上。2018年发布的《营运货车安全技术条件》规定一些卡车必须安装FCW、LDW和AEB。
在乘用车领域，相关机构逐渐认识到自动数据采集系统的重要性，并给予积极指导。例如，在2018年版的C-NCAP中，同时增加了两项安全测试“行人保护测试”和“AEB测试”，这意味着如果以后上市的新车想要在碰撞测试中获得尽可能高的分数，就必须做好相关技术的研发工作。预计未来，无论是在国内还是在世界范围内，对车辆智能安全技术的要求都将越来越高。
此外，ADAS关键技术的快速发展也为市场注入了强劲的增长势头。特别是，像照相机和毫米波雷达这样的传感器，以及机载芯片和算法，与以前的相比有了显著的改进。以毫米波雷达为例。目前，国内ADAS企业在24千兆赫和77千兆赫毫米波雷达关键技术上取得突破。其中，24千兆赫毫米波雷达已经批量生产，77千兆赫毫米波雷达批量生产项目也在紧张进行中。
ADAS是风口 但“痛点”亦不容忽视
在市场、政策和技术三重力量的推动下，国内ADAS行业正式进入风口时代。然而，尽管如此，目前国内ADAS面临的“痛点”不容忽视。例如，由于标准问题，自动数据采集系统
“目前，中国的ADAS标准都是从欧美标准转化而来的。这些外国标准实际上并没有反映中国的道路特点。根据现阶段在中国开展的中国交通场景研究结果，中国道路交通特征与欧美有明显差异。因此，欧美的自动数据采集系统标准不能满足中国的需求，基于欧美标准开发的自动数据采集系统也不能满足中国用户的需求。”日前，同济大学汽车学院汽车安全技术研究所所长朱Xi-陈在弗莱德与地平线签署战略合作协议时表示。
以新车碰撞试验为例。据悉，即使欧洲NCAP的FCW和AEB测试评估条件引入中国，也只能覆盖46%的危险场景，54%的危险场景缺乏有效的对策——，因为其中许多场景是中国独有的，比如“电动车大军”造成的碰撞风险。此外，许多基于国外场景开发的ACC系统也容易在国内“适应环境”。例如，当面对一些驾驶员危险的换道行为时，ACC可能会不知所措。
“另一个问题也非常突出，那就是，自去年以来，尽管越来越多的新车配备了自动驾驶辅助系统，但许多系统是进口的，这些外国供应商对汽车制造商遇到的问题反应迟缓，因为他们的核心技术人员不在中国。”朱西说。
此外，国内ADAS在技术研发层面也面临诸多挑战，如研发成本高、功能安全性不足、传感器的耐用性和安全性仍未被克服、感知融合环节与国外大型组件供应商之间仍存在一定差距、缺乏大功率计算平台、缺乏仿真测试能力、场景库建设等方面、缺乏数据积累等。这些都在一定程度上阻碍了国内自动数据采集系统的快速普及。
目前，用户对ADAS的期望普遍较高，但在实际体验过程中，由于系统操作过于复杂、应用场景有限等问题，体验往往较差。从这个角度来看，如何提高用户对自动数据采集系统的满意度，实际上是国内自动数据采集系统企业亟待解决的难题。特别是，中国的道路非常复杂。如何准确识别不同场景，让用户更好地使用相关功能，以及当用户有问题和投诉时如何快速响应，是现阶段汽车制造商关注的主要问题。
如何破解“卡脖子”难题？
朱熹指出，为了突破上述一系列困难，国内ADAS必须开发出符合中国道路特点的ADAS产品。“这要求中国的汽车发展不应再将欧美标准视为最高要求，而应首先跟上形势。”因为中国有自己的交通特点，只有在这种情况下解决用户的需求，产品才能引起用户和市场真正需要的智能汽车的共鸣。“
我到底该怎么办？朱Xi认为，首先必须有毫米波雷达、智能相机、激光雷达等环境传感传感器的本地供应商。为快速响应中国道路交通特点，开发相应的传感器供原始设备制造商在新产品开发中使用，并制定新的国家标准，因为能够正确识别中国道路交通标志和道路交通目标的环境传感传感器是开发适合中国道路特点的ADAS产品的基础。毕竟，在中国，100个城市有100种交通信号灯设计方法，非本地供应商很难理解它们的“本质”。
福伊特总裁张林也认为，如何开发出符合中国道路特点的ADAS产品，对于国产汽车和ADAS企业来说尤为重要。”众所周知，中国的驾驶场景非常特别。我认为使开发的ADAS产品适应这些场景非常重要，这样消费者的体验和感知才能达到预期的效果。这也是Tier1和Tier2在中国的最大机遇和优势。“
如何快速响应汽车工厂的需求。虽然国际零部件巨头拥有丰富的研发经验，但是
如何以更加开放和灵活的方式与汽车工厂合作？张林指出，国内ADAS的突破需要供应链的上游和下游共同努力。每个人都应该充分发挥各自的优势，取长补短。如何帮助汽车制造商解决他们在市场上遇到的问题许多这些问题是由中国的特殊情况引起的。ADAS供应商更有必要拥有核心技术，对ADAS市场需求有独特的理解，能够理解汽车公司的语言和要求，帮助汽车公司进行灵活的产品设计，真正提升产品价值。
Horizon创始人兼首席执行官余凯也认为，必须有一个开放的商业模式。只有开放的商业模式才能让中国的智能汽车快速向前发展。
在一些汽车制造商看来，ADAS的发展是一条基于场景的渐进技术路线，国外零部件制造商在技术、生产和供应链方面已经形成了成熟的体系和积累。一方面，国内零部件制造商需要向他们学习，提高核心竞争力，在关键技术上不断突破。另一方面，他们需要考虑如何向中国的主机厂提供更符合中国国情的ADAS解决方案，争取相互竞争的机会，促进中国汽车产业更好地融入全球汽车产业体系和国际汽车市场。
